Piše: Aleksandar Perović, direktor Ekološkog pokreta ,,OZON“
Čudni su putevi Gospodnji. Nekad kad se učini da idemo u pogrešnom, pa i u potpuno suprotnom smjeru, iz nigdje u ništa, kad panika počne da ozbiljno ugrožava prisebnost, nekako iznenada dođemo na željeno odredište i shvatimo da ipak ima nešto zbog čega je naše putovanje išlo baš tom trasom. Dobro, često možda i ne uđemo u samu suštinu, nema se danas vremena za detaljne samoanalize, ali vjerujem da malo ko ne izvuče pouke sa putešestvija tokom kojih neko drugi upravlja volanom iako su naše ruke na njemu. A nije autopilot.
Još su čudniji putevi ovozemaljski. Oni moderni, asfaltirani, sa više traka i sa znakovima pokraj puta, zaobilaznicama, tunelima, mostovima, pasarelama, info tablama i svim drugim elementima koji bi trebalo da putovanje olakšaju i učine ga bezbjednijim. Oni putevi koji vode odnekud do negdje. Putevi koje bi trebalo da prepozna i navigacija jer smo ipak u 21. vijeku. Ili bi bar tako trebalo da bude po logici stvari.
A da li je zaista tako u našem slučaju? Da li je realno očekivati da bez strategije razvoja saobraćaja koja bi pratila realne potrebe našeg društva i buduće razvojne pravce, auto-put Bar-Boljare građane Crne Gore koji su za njegovu izgradnju zaduženi u narednih nekoliko generacija, zaista dovede na željenu destinaciju?
Znate onu zdravu životnu sredinu, gdje ljudi žive od svog rada a u skladu sa prirodom i civilizacijskim dostignućima, sa perspektivom za bolju budućnost za sebe i sledeća pokoljenja, gdje im je omogućeno da aktivno učestvuju u procesu donošenja odluka, zaštićena privatna svojina, al i što je isto tako, a ako ne i važnije, i javni interes.
Nadam se da nijesam jedini kome je jedino takva destinacija opravdana za enormno zaduživanje i ulaganje u autoput Bar-Boljare. I eventualno isti scenario za Jadransko-jonski autoput, kada je zaokruživanje finansijske konstrukcije, ali i upotreba prostora, našeg najvrijednijeg prirodnog resursa.
Da pojednostavim. Strategija razvoja saobraćaja, kao i mnogo druge strategije poput razvoja poljoprivrede ili turizma, takođe bi trebala da prati Ustavom Crne Gore definisanu odrednicu ekološke države, koja je i najbolji razvojni pravac i jedina realno ekonomski i ekološki održiva krovna razvojna platforma za naše društvo.
Znači, saobraćaj bi trebalo razvijati na način da se zaštiti jedina Ustavom definisana razvojna trasa – ekološka država. Sve drugo iz člana 1 Ustava Crne Gore, nezavisna i suverena, demokratska i građanska, socijalne pravde i sa vladavinom prava, zapravo je horizontalna i vertikalna signalizacija sistema koji bi trebalo da nas dovede do toga da smo razvijeno i stabilno društvo u koje vrijedi ulagati i kada su domaće i strane investicije u pitanju.
Da budem i konkretniji. Ako imate već prisutan a u perspektivi još izvjesniji problem aerozagađenja i klimatskih promjena i ako je saobraćaj prepoznat kao jedan od uzročnika, valjda je potrebno raditi i na smanjenu negativnih efekata.
A to se može jedino strateškim pristupom, pažljivim planiranjem buduće i boljom organizacijom postojeće infrastrukture, zašto je prije svega potrebno da shvatite gdje i kada želite da budute i šta za sobom namjeravate da ostavite.
Recimo ako mislite da će nekoliko desetina kilometara biciklističkih staza u glavnom gradu, koje su kako se čini postale dodatni parking prostor, anulirati negativne efekte saobraćaja, onda ne shvatamo zapravo niti sa kakvim izazovima se već suočavamo, a još manje šta nas čeka na ,,kraju tunela“.
Pa i na kraju tunela na trasi Mateševo –Smokovac, gdje se planira petlja i priključak za Podgoricu, kao i ukrštanje autoputeva Bar-Boljare i Jadransko -jonskog, ćime će se nesporno intezivirati saobraćaj i protok teretnih i putničkih vozila, pa samim tim i uvećati negativne efekte na kvalitet vazduha i uopšte životne sredine u glavnom gradu.
Ne znam koliko građana Podgorice uopšte zna da je ove godine po zvaničnim podacima sa državne mreže mjernih stanica za praćenje kvaliteta vazduha, već u januaru i februaru registrovano 36 dana sa prekoračenjima srednjih dnevnih vrijednosti suspendovanih čestica PM10, čime je premašen broj od 35 dozvoljenih na godišnjem nivou. U svakom slučaju nije zgoreg upozoriti na tu činjenicu i potrebu bolje organizacije saobraćaja kroz glavni grad kao jedne od važnijih mjera.
Razvijati biciklištičku infrastrukturu i graditi auto-puteve moguće da za nekog ima smisla, ali u situaciji kada imate obezbjeđen uzlazni trend unutrašnjeg ekonomskog razvoja i priliva stranih investicija.
Da privodim kraju, moram priznati da meni bez strategije razvoja saobraćaja koja će biti zasnovana na zaštiti Ustavom definisasnog jedinog razvojnog pravca ekološke države, više smisla ima ulagati u džadu, koja je nesporno trebala biti dio autohtone kulturne baštine, naravno na nekim dionicama koje bi mogle stranim i domaćim turistima pomći da shvate gdje su došli.
Ne da ih vodimo u krvavu prošlost i podjele koje su i danas isto tako dio našeg (ne)kulturnog naslijeđa, već da ih upoznamo sa putevima koji su omogućili opstanak naših predaka, pa i značaj kamena, rijeka i šuma u tom životno važnom kontekstu.
Više nemamo pravo na greške, na rasipanje već prilično potrošenih prirodnih resursa, na devastaciju prostora i zaduživanje budućih generacija.
Zato treba sposobna i odgovorna vlast.
Pa džadom požurimo polako.
Autor je direktor Ekološkog pokreta ,,Ozon“.
